1x離成為公路車主流還有多遠?-領騎網

和真空胎一樣,1x(單盤系統)在山地車運動中已成為毫無爭議的主流,不論是硬尾還是全避震車型,如今沒有什么新車不默認搭載12速單盤系統和真空胎。但在公路車領域,這兩項似乎代表未來的技術尚處于曖昧階段:它們不能滿足所有騎行需求,并且它們的麻煩和優點同樣突出。
领骑网 隨著去年水藍車隊(team Aqua Blue)在一片嘩然中解散,1x系統也同時淡出了人們的視線。水藍的隊版3T Strada是一款非常激進的全能公路車,只支持單盤系統,然而事實證明這一思路錯的離譜,車手因為齒比問題不得不浪費大量時間和精力更換裝備,最終Strada被埋葬于歷史的垃圾堆,從此無人問津。不過,樂觀的工程師和車手們并沒有徹底放棄單盤,在今年的世巡賽中我們依然能見到單盤的身影。

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Mollema的12速單盤Red AXS套件,52T牙盤搭配10-33飛輪
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在計時賽上單盤已經獲得一定認可

崔克-世家蘭鐸的Bauke Mollema就是其中之一。乍一看,他的戰車沒什么不同,爆裂巖漿涂裝的隊版Madone,很好,也很熟悉。如果進一步觀察,就會發現這輛車的特殊之處。它沒有前撥,卻有著巨大的牙盤:這是Sram Red AXS單盤套件,52T牙盤搭配10-33T飛輪讓它的齒比范圍超越了傳統53-39標準盤配11-25沖刺飛輪。
雖然在上周的公路車世錦賽中Mollema(和其他一百多個車手)中途退賽,但這并不說明1x不好用,實際上,男子精英計時賽第五名獲得者Alex Dowsett的Canyon Speedmax用的也是同樣的52T單盤AXS套件。當然,TT和大組賽有所不同,TT不需要寬泛的齒比,但需要綿密的齒比變化來維持高效的踩踏,在這種情況下,1x的優勢似乎不是很突出,但的確越來越多的車手在計時賽中青睞單盤。另外,在今年的世錦賽中使用單盤的車手也站上了領獎臺:Magnus Sheffield騎著被人們嘲笑的3T Strada拿了青少年組銅牌。
因此,既然單盤優秀到能在世錦賽上占據一席之地,那么在對器材要求沒那么高的日常騎行中,1x系統能滿足我們的要求嗎?

扔掉前撥

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去年頗有爭議的3T Strada,只支持單盤

在上古時代,參加環法的車手們不僅要應付超過400公里的賽段,還要花很多力氣在變速上面:雖然只有兩個檔位,但車手們必須停下來手動把鏈條掛在另外一個飛輪上。而現在,2*11或2*12變速系統已經成為上至頂級車手下至騎游老大爺的標配。當然,在直覺上檔位越多越好,但真的需要這么復雜的變速機構嗎?Cervélo向來對公路車設計頗有造詣,聯合創始人Gerard Vroomen指出,被人們視為理所當然的前撥并非是一個完美的設計:“首先,比起精密的后撥,前撥看上去很丑。更重要的是,丟掉前撥還可以省去線管和撥桿,能夠帶來顯著的輕量增益,還能提升氣動性。另外,越簡單的系統越容易操作,越不容易出問題,單盤很大程度上可以免去不知如何換擋和掉鏈的煩惱。”

單盤的問題
那么,既然前撥在工程學上有這么多問題,究竟是什么阻止了人們拆掉它呢?
“其實只有一個問題,”Campagnolo的前全球公關經理Josh Riddle說,“就是大盤匹配大飛時傳動效率低。”顯然,這不是1x唯一的缺點,少了前撥的定位作用,鏈條在遇到顛簸時發生掉鏈的概率更大。這一點得到了Sram的確認(盡管它正是以掉鏈著稱):“在使用中,前撥扮演了導鏈器的角色,”速聯公路產品負責人JP McCarthy承認,“但它不能保證萬無一失。”

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Sram也在導輪上設計了特殊齒片防止掉鏈

领骑网多年以來,在TT賽場上單盤已經擁有一批擁護者,托尼·馬丁就是其中之一。他的S-Works Shiv常年搭載58T單盤,只有一個防掉鏈器作為輔助,而人們并不經常聽說他掉鏈的消息,所以1x好像沒那么不靠譜。“但這取決于騎行狀況。計時賽的路況基本是絲滑的柏油路,掉鏈不太可能發生。但誰能保證只在完美的路況騎行?”禧瑪諾的公路產品經理Tim Gerrits反問道。或許,這正是之前禧瑪諾在公路領域一直不看好單盤的原因,1x系統不能滿足日本巨頭對穩定性能的追求。

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RD-RX800和RX805 Di2后撥,帶離合器穩鏈開關功能,為復雜路況而生

直到Ultegra RX后撥橫空出世。禧瑪諾的解決方案是在后撥上集成一個離合器,讓掉鏈變得幾乎不可能,但這一設計也會增加重量,而且更像是針對Gravel而非公路競技研發的。目前,依然只有Sram和Rotor的單盤公路套件可供選擇。

齒比
人們抗拒單盤系統的另外一大原因是齒比范圍不如雙盤,然而實際情況恰恰相反。從根本上說,齒比只是最簡單的除法,只與齒數而非檔位數量有關。以9-32的大范圍飛輪為例,如果搭配36T單盤,這與48/34牙盤配12-30的爬坡飛輪是等效的;如果搭配40T牙盤,它相當于50/36配11-29;換上44T則與54/39 配11-28的平路套件沒有區別。可以看到,和雙盤一樣,1x可以輕而易舉地滿足從爬坡、綜合再到沖刺的全部騎行需求。

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Rotor 13速系統實際上已經能實現比傳統22速更廣的齒比范圍

單盤最大的問題在于它不能像雙盤那樣提供綿密的齒比,換句話說,每個檔位之間差別巨大。對于山地、CX和Gravel來說,因為路況復雜多變,齒比范圍比綿密度更重要,但公路騎行就不是如此。例如一段超過五公里、坡度在5%-15%的長坡,車手不得不在幾個相近的檔位之間來回切換才能保持最佳踏頻和功率輸出。因此,重要的不僅是齒比范圍,還有相同齒比范圍內的檔位數量。在這個方面,由于檔位重疊和低效檔位,2*11的實際可用檔位大約是14個,單盤目前能做到1*12(Sram)和1*13(Rotor),在將來還會明顯處于劣勢。


結論
在職業賽場,1x將呈現出兩邊倒的趨勢。在大環賽和古典賽中,車手要面對陡峭的爬坡和終點前的全力沖刺,因此對齒比范圍和齒比綿密度有極高要求,單盤目前還遠遠不能滿足競技需求;而在計時賽中,情況完全不同,由于路況較好,騎行節奏穩定,可能絕大多數選手都會在不遠的將來轉向單盤,榨取氣動和輕量優勢。另外,在國內業余職業賽場上,我們也看到某些大功率選手在平路賽一直使用單盤,可見其有一定優勢。
對于普通愛好者來說,單盤能帶來更簡單易用的騎行體驗,也可作為輕量化設定的重要一環。不過,目前完整成熟的單盤套件都售價不菲,在齒比上也難免顧此失彼。除非你的騎行路線非常單一,否則單盤并沒有看上去那么美好。

 


本文編譯自Cyclist