塵埃落定、創新乏力?——從神秘Canyon聊起-領騎網
圖片來自微博

這是一篇「紙上談車」文章。在2019年秋分之際,我打下這個標題,做一次鍵盤車手,聊聊我們在2020年的公路車上可能會看見哪些創新。

在上周六的Primus Classic,車壇統治者天才少年馬修·范德波爾(焦倫東車隊)騎乘的一輛Canyon碟剎公路車引起了部分關注:乍一看,這輛車與熟悉的Corendon-Circus隊版Aeroad沒什么區別,和喀秋莎、移動之星使用的車架也是同款,幾年來這款兼顧輕量、氣動性與舒適的車型已經數次古典賽和大環賽上證明自己的優秀性能。

领骑网且慢,眼尖的車友會發現,范德彪的車前部極其簡潔:沒錯,這輛神秘的Aeroad使用了全內走線設計,而即使是搭配AXS無線電變的現款Aeroad Disc依舊有兩根油管迎風招展。根據消息,新車尚未出現在uci申報目錄上,這意味著在這次改款中車架幾何沒有改動;當然,還有第二種可能,即在Canyon和uci之間出了些幺蛾子,導致范德波爾能騎尚未經過uci驗證的新車參賽(神秘新車的立管和后上叉形狀確實有所不同)——在這兩種可能性中我們尚不能做出判斷,但可以肯定的是,Aeroad已經面世多年,而Canyon這次車型更新的幅度極其有限。無獨有偶,在今年的巴黎-魯貝上,第一次露面就稱霸賽場的新S-Works Roubaix也沒什么人注意,只因大家都把它們當作Tarmac SL6;目前Tarmac SL7的諜照已經出現,但除了全內走線之外也看不出什么端倪。

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現款Aeroad,前端外走線

這樣的現象將我們引向一個問題:在2020年飛馳而來之際,(現行uci規則下的)競技公路車是否已經塵埃落定、創新乏力?在得到答案前,不妨先看看已經可以確證的新趨勢有哪些。

全內走線

领骑网內走線絕對是當下這個時間節點廠家進行改款的“必殺技”,比如今年的改款Emonda就只改了前叉內走線。全內走線作為當今趨勢絕非偶然,在我看來,它有三個基礎:碟剎的普及、對氣動性的追求以及成本——改全內走線對廠商來說是相對容易的改動,而在車架的其他地方修改既復雜、又花錢。首先,碟剎因為油管的體積相對龐大,所以尤其有隱藏的必要;其次,在風中搖曳的線管在高速時造成的擾流非常可觀,解決這個問題又很簡單:前叉和把組的構造改一下就成了。比起造出Madone或SystemSix那樣氣動但沉重的車,在內走線上能減1w是1w顯然是明智的做法。

另一方面,全內走線的最佳拍檔是碟剎電變套件,因此不論如何普及,它都是高端車型的專利。

可修補碳輻條輪組

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CADEX輪組

碳輻條配鋁合金輻條帽的設計在2019年推廣開來,有望成為未來高性能輪組的新標準。今年,我們已經見證了方遠S系列和捷安特旗下CADEX兩款輪組的面世,根據試騎體驗和口碑,這兩款產品的綜合表現都屬出色,碳纖維輻條具有高剛性、輕量化、反應迅速的優勢(就我對CADEX輪組的使用體驗而言,碳輻條提速快已經明顯到了可以騎得出來的程度,其他方面也沒有槽點),而以往一體式全碳輪組(碳圈、碳輻條、碳花鼓)不可修補的缺陷得以避免。預計不久之后,UNAAS和黃川博士的類似產品也很快就將上市。雖然已有前例,我們還是可以將這類輪組看作碳輻條成熟的標志,也是碳刀的一大歷史進步。令人欣慰的是,國產廠商走在這次進步的前列。

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方遠S系列

未來屬于真空?

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存疑。雖然越來越多的大廠開始向真空胎大步邁進——今年具有代表性的例子是GP5000TL和閃電Turbo RapidAir——但要說在不遠的未來從職業車手到一般騎友每個人都將用上真空胎是不現實的。可以預計的是,在世巡賽賽場,會有越來越多的車手選擇真空,因為真空胎滾阻小,并且可以在扎胎漏氣不嚴重的情況下為車手爭取一點時間;但對于普通人來說,真空胎昂貴、沉重、不具修補性、難以安裝拆卸,唯一的優勢只有舒適。所以如果你的裝備支持原生真空,那么我鼓勵你嘗試一下,體會不同的騎行質感,但事實是:大部分真空胎用戶都愛過,卻最終放棄了。

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CADEX真空胎

更低成本的碳纖維

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兩萬九千八,頂級整車帶回家

可以肯定,自行車行業暫時不會出現材料方面的重大革新。很長一段時間以來,有傳言說崔克在醞釀一場針對碳纖維的革命,美國滑鐵盧的工廠在以訛傳訛中變得和51區一樣神秘。直到今年,真相大白:其號稱的“近三十年來騎行領域的重大變革”只是一系列笨重且尚未證明其特別安全的頭盔。經歷了這樣的事件,公路車的世界再度回歸平靜:沒有材料革命,只有對現有技術的不斷優化。

不要灰心,這是一個好消息。不僅國產車架的價格進一步降低,而且品質越來越好(例如今年的瑞豹知更鳥系列、銀貝斯T1500),大廠也開始注重高端入門一手抓,打性價比牌,比如新款Scott Addict RC和佳能戴爾SuperSix Evo的定價都頗具誠意,或者說“回歸理性”。在將來,事情不會有大的變化,依然是碳纖維和鋁合金共存,緩慢的、局部的、漸進的技術進步和越來越便宜的入門碳架將是基本局面。

超輕車架的全面潰敗

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曾幾何時,有一個屬于超輕車架的時代,那時7xx g、6xx g的車架都不罕見。但以后,人們可能只會在屏幕上看到威廉Zero6或者Emonda SLR的靚影了。今年,超輕量化作為公路車歷史上的一次潮流遭到全面潰敗。Zero 6的繼任者Zero SLR車架重780g,Scott Addict RC重850g,高模超六SuperSix Evo Hi-Mod Disc 866g——這就是2020年的主流水平,基本上比它們的前輩都重。

领骑网為什么廠家不再追求極致的輕量化了呢?原因是氣動和碟剎已經成為一款新車必須考慮的因素,在氣動管型和碟剎補強的加持下,預計不會有700g以內的綜合型主流碟剎公路車。換句話說,原來純粹的“爬坡架”已經是個被判死刑的概念。當然,也存在Factor VAM和Canyon Ultimate CF Evo這樣的超輕狂魔,但它們離消費者、也離uci太過遙遠,可以不予考慮。

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不到六千克也是存在的,代價一萬歐元

套件:碟剎為先、價格不香、電變不會下放

很快,我們就將看到12速的Da 9200,它也將掀起明年公路車的小高潮。然而,它的上市價格一定香不起來:多虧Sram Red AXS和Force AXS開的好頭,未來的12速Da和Ut碟剎電變套件預計將迎來不小的漲幅。畢竟,Shimano不會允許自己的頂級產品在售價上向友商的次頂級看齊。明年的Dura-Ace依然會提供圈剎和碟剎、機械和電子變速可選,但拿來裝新車的消費者大概率會選擇碟剎:因為市面上可選的圈剎新車已經成為稀有物種。另外,我們可以期待下一代105會使12速真正普及,但105 Di2可能永遠只是個夢想。